Utilizando un sistema convencional de válvulas para mantener un motor multi-válvulas utilizable en la calle uno esta limitado a 85 hp a 90hp por litros. Se puede utilizar una leva más grande para obtener mas hp fácilmente pero solamente a revoluciones altas y en la expensa de power a revoluciones bajas. Entonces con un poco de pensamiento lateral sé esta haciendo más común el cambiar ese tiempo de levas que limitaba el poder mientras el motor estaba en funcionamiento. El sistema VVT de toyota no es nuevo, sin embargo, sistemas similares han sido utilizados por muchas décadas anteriormente. Pero no para motores de producción en masa y menos para el control altamente cierto de los sistemas de manejo de motor modernos. El sistema VTEC de HONDA es relativamente nuevo y mientras la utilización de un sistema altamente complejo que el sistema utilizado por Toyota, Honda esta haciendo motores que producen figuras de HP similarmente iguales que los mejores motores RACING

Tomemos un vistazo a cada sistema y como funcionan.

Toyota Variable Valve Timing (VVT) Tiempo de Válvulas Variable

El sistema VVT ha estado ambulando y usado por varias compañías por al menos 40 años

El escritor original de este articulo recuerda haber visto un catalogo del 1960 de los estados unidos el cual mostraba una polea de levas el cual se atornillaba a la leva de un motor Small Block Ford y poseía un mecanismo que funcionaba como un sistema de avance mecánico en el distribuidor, para cuando las revoluciones subieran él avanzaba el tiempo de las levas. También cree que la ALFA ROMEO o la FIAT utilizaba un sistema similar.

VVT es simple y casi efectivo. Consiste de 2 partes principales, un solenoide de control de aceite y el mecanismo VVT en sí.
 

Este diagrama muestra unas cuantas piezas pero claramente muestra las 2 principales, la polea VVT y el OCV (Válvula de Control de Aceite)

El sistema VVT anterior era relativamente simple [por ejemplo en una revolución especifica (4400 rpm en el 4AGE 20V) la señal de la computadora le indicaba al OCV para abrir, este permitía que la presión de aceite pasara por un paso especial en la caja de bolas de la leva #1 de admisión, por el centro de la leva de admisión hasta la polea VVT.

Existe un pequeño pistón en la polea VVT y desde que recibe suficiente presión detrás del, empieza a moverse hacia fuera causando que la parte externa de la polea gire en relación a la parte interna, debido a las espinas helicas que guían el movimiento del pistón.

 

                     Mejor vista y corte del Controlador del VVT

Cuando la señal de la computadora indica para operar el VVT el OCV abre y causa que la polea del VVT avance el tiempo de la leva de admisión por 30° en referencia al cigüeñal (15° en la polea en sí). Las revoluciones en la cual ocurren son trabajadas durante la corrida del motor en un dinamómetro con la leva de admisión en sus 2 estados (totalmente avanzado y totalmente retardado). Ya que los 2 tiempos diferentes producirán diferentes HP durante el rango de revoluciones (avanzando admisión da mas power en alta en expensas de power en bajas y viceversa) existe un punto en el cual el power será idéntico para ambas configuraciones y aquí es donde el VVT es programado para operar. Porque el resultado de power es el mismo con el VVT en cualquier posición uno no siente nada cuando ocurre. Uno puede escuchar un cambio en notas del motor antes del incremento en power. Regresando al esquema de arriba, este muestra la segunda evolución del sistema VVT también llamado VVT donde en vez de utilizar un simple apagado y prendidos de posiciones del anterior VVT esta versión puede hacer que la leva de admisión se retarde/avance para cualquier ángulo entre los limites máximos. Esto significa que el motor es aun más flexible en su resultado de power que antes.

Existen 2 motores que comúnmente usan el sistema VVT, el 4AGE 20V y él ultimo en (1999) 3SGE, utilizado en el deportivo ALTEZZA. El 4AGE viene en 2 versiones con él más poderoso haciendo 165HP de 1.6 litros. El 3SGE tiene 2 controladores de VVT, uno en el lado de admisión y otro en el lado de escape y hace 210HP de 2 litros. Utilizando tecnología VVT es muy fácil llegar a alrededor de 100hp por litro.

Toyota se ha ido a la 3era evolución del sistema VVT y no solamente altera el tiempo de las levas sino que también altera el alzamiento de las válvulas. El viejo VVT simplemente no puede hacer eso. Toyota se ha ido a un sistema muy parecido a:

HONDA VTEC

OK….VAMOS A NO ALARDEAR MUCHO….para resultados rápidos de POWER el sistema VTEC se caga totalmente encima del sistema VVT. Los últimos motores Honda VTEC como el utilizado en el S2000 hace 240HP de 2 litros esos son unos 120HP por litro (WOW) jejeje.

El sistema VTEC es mucho más complejo que el VVT pero le permite a no solamente alterar el tiempo de las levas pero también a alterar la duración de las válvulas y el alzamiento. Es como tener 2 motores en uno. Una señora de compras en el supermercado y otra un loco de sangre roja que grita en revoluciones altas.

Como hace esto sin embargo es con una multitud de piezas…he aquí una foto del engranaje de válvulas…
 

OK…presten atención…..aquí es donde se pone COMPLICAO!! Lo que pasa cuando la computadora del motor decide que el VTEC cambie para el modo “PATIAR NALGAS” es esto: Las válvulas son operadas por un par de seguidores de levas el cual corren directamente encima de cada válvula. Un levantador (botador) hidráulico abre en algún lugar de la culata permitiendo que la presión de aceite llene el eje en el cual los seguidores de levas se balancean. El aceite es después direccionado a un pequeño set de pines que están en el seguidor interno. Estos pines empujan hacia afuera cuando las válvulas están cerradas bloqueando el seguidor interno de levas al par de seguidores externos. El seguidor interno corre en una LOBE de leva el cual se sienta entre los otro 2 y es más grande. Este es el LOBE que posee la duración y alzamiento mas largo y permite que el motor respire MUCHO mejor

Se puede observar de las fotos de arriba y la de abajo que ha habido un aumento grande en el esfuerzo de hacer todo funcionar. Los seguidores de levas todos tiene pequeños rolos, para reducir fricción y permitir un LOBE de leva más grande.

La operación de válvulas del sistema de seguidores, CREANLO o NO es similar a la tecnología de producciones de motores de FORMULA 1. (Aunque los F1 no usen VTEC, si poseen esprines de válvulas neumáticos, ángulos de válvulas más pequeños y más) Esta es una foto de la culata que ha sido seccionada en cruz, si se mira mejor la leva derecha se puede notar los 2 sets de LOBES de levas detrás de las más pequeñas.

Honda también creo una versión SOHC del VTEC (V-TI??) aunque solamente opera en el tiempo/duración/alzamiento de la leva de admisión al igual que el sistema Twin Cam, es bastante elegante pero posee pequeñas piezas operando bajo cargas pesadas y velocidades altas.

VVT y VTEC en operación en el MUNDO REAL

Los motores Toyota parecen poseer levas (un poco) más agresivas que las Hondas y por eso en baja revoluciones parecen ser (anecdotalmente hablando…) ser más placentero para manejar y hacer un poco mas de power. Existen también menos transición cuando los sistemas de cambio operan pero es obvio que HONDA puede ser un poco plano en revoluciones bajas porque es un contraste relativamente grande, pero tendríamos que manejar uno y ver el resultado en el dinamómetro para verificar esto.

PROS – Ambos sistemas permiten a tener un motor que es más poderoso y aun manejable que un motor convencional. El VTEC es la elección obvia para POWER y HONDA ciertamente REVOLUCIONA mucho mas que TOYOTA (el S2000 limita a 9,000 rpm – STOCK!!!!)

CONTRAS – Uno esta acogido con modificaciones limitadas al motor por ejemplo FILTROS DE AIRE, HEADERS, ETC. para obtener mas power. La razón para esto es el sistema es el que le da al motor todo ese power extra.

Las levas y VVT/VTEC. Uno puede usar levas más grandes para obtener mas power pero esto combatiría el propósito de poseer VVT/VTEC en el principio. Es muy probable perder power en baja y no ganar mucho en altas. (El VVT ganara proporcionalmente mas que el VTEC, sin embargo, la culata del VTEC es optimizada para levas grandes y levas pequeñas y utilizando un leva más grande puede que no ayude en nada)

Entonces si quieres un motor con POWER igual al de un motor RAZINE (RACING) entonces seria mejor obtener un motor racing del principio. O un motor TURBO. La otra duda que se tiene es la longetividad de estos tipos de motores. Creo que el sistema VVT seria menos problemático en la vida del motor siempre y cuando se mantenga en estado optimo. Aun más que con el VTEC con todas sus pequeñas piezas en una formación cercana en la culata. Odiaría pensar que pasaría si uno de esos pequeños pines de bloqueo no se accionaran apropiadamente a 6000rpm. Todo siendo hablado, tengo en opiniones que HONDA nunca tuvo un reclamo de garantía de ningún motor VTEC en el área de Culata o engranaje de válvulas. MUY IMPRESIONANTE.

Pienso que la mejor solución a largo tiempo para obtener altos porcentajes de POWER de un motor relativamente pequeño es mediante la utilización del TURBO, pero si te gusta escuchar un motor GRITAR en revoluciones altas entonces uno de estos sistemas es la forma de irse.