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Hoy
día tenemos varias maneras de potenciar a nuestro
motor ya sea utilizando un turbo, el modificar la
constitución interna de este, o utilizando la
inyección de ÓXIDO NITROSO (también conocido como
gas hilarante).
Hay algunos mitos sobre este sistema que trataremos
de aclarar en este breve informe, el principal es
que el Óxido Nitroso desintegra o explota al motor
en poco tiempo, en realidad si no se hace un uso
abusivo de este y el equipo esta bien calibrado para
nuestra aplicación esto no es así.
Además de un mantenimiento riguroso y ser prudentes
en el uso no se necesita mucho más para asegurar una
larga vida al motor.
En general el Kit se adapta al motor estándar con
una ganancia de potencia en el orden máximo de 40 a
60 HP...si queremos más ya tenemos que hablar de
colocar pistones forjados, etc... Con potencias del
orden de los 40-60 HP el motor permanece estándar (4
cilindros) conservando un buen margen de
tranquilidad. Ya con motores de 6 cilindros este
margen llega a 75-100 HP pudiendo alcanzar a 250 HP
colando las correspondientes partes forjadas.
La composición del N2O es de dos partes de Nitrógeno
y una de Oxígeno. Durante el proceso de combustión
en el motor el Óxido Nitroso se divide liberando
Oxígeno siendo este Oxígeno extra el causante del
aumento de potencia y teniendo al Nitrógeno como
controlador de la combustión ya que reduce la
temperatura de admisión entre 15 y 25 ºC. Podemos
esperar de 1 a 3 segundos menos y entre 15 y 25 Km/H
más en el 1/4 de milla, dependiendo del motor,
transmisión, cubiertas, kit utilizado, etc...
Algunas de las ventajas son que la potencia extra es
solo bajo demanda y que el resto del tiempo el motor
modera y funciona "tranquilo" y que, por ejemplo al
cambiar de auto podemos intercambiar este equipo de
uno para otro, además los kits son muy versátiles
adaptándose a todas las necesidades de potencia o
aplicación.
Tipos de sistema de
inyección de Óxido:
Tenemos tres formas distintas de introducir el Oxido
al motor, estas son: 1) SISTEMA SECO, 2) SISTEMA
HUMEDO o 3) DE PUERTO DIRECTO.
1) SISTEMA SECO:
Se inyecta en la admisión solamente oxido y se
compensa con la quema de más combustible enviado por
la UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO (ECU).
2) SISTEMA HUMEDO:
Este es el más complicado ya que inyecta Óxido y
Combustible a la vez a través de una boquilla
3) DE PUERTO DIRECTO:
Este sistema permite añadir el Óxido y el
Combustible juntos con control electrónico del
vertido en cada uno de los cilindros, es sin duda el
más complicado y caro de los tres siendo reservado
para los motores de más alto rendimiento y que por
ello han sido armados para soportar estos aumentos
de potencia instantáneos.
Partes del sistema :
1)
BOTELLA O GARRAFA:
La garrafa es el recipiente que contiene al N2O,
este suele estar un 70 % en forma liquida y el resto
en gaseoso. Esta garrafa o tubo es en general
construida en acero, aluminio o incluso fibra de
carbono siendo ubicada, como es lógico, en un lugar
seguro.
El lugar aconsejable para instalarla puede ser la
valija aunque también se utiliza la parte libre bajo
los asientos si es que la hay, lo importante es no
favorecer el enfriamiento de la botella o garrafa ya
que así logramos que el contenido se gasifique más
fácilmente. La boquilla de salida debe apuntar hacia
adelante con el grifo y la etiqueta derecha, los
fabricantes también recomiendan colocarla en un
ángulo de 15 grados con respecto al piso.
Los tamaños de estos recipientes varían según la
aplicación sea para motos (los más pequeños) y de
hasta 10 Kg. en equipos de alto rendimiento o la
colocación de varias botellas. La duración depende
mucho del deposito y la boquilla, para un kit de 125
HP con botella de 10 LBS. podemos esperar de 7 a 10
tiradas de 1/4 de milla, para 250 HP con la misma
serían solo de 3 a 5 tiradas.
ES MUY IMPORTANTE NO SOBREPASAR DE CARGA A LA
BOTELLA, ya que esta sobre presión puede hacer volar
el sello de seguridad, dejando escapar el gas lo que
puede provocar una exposición altisimamente
peligrosa para los ocupantes, y lo mismo si
sometemos a la botella a un calentamiento excesivo.
2) VALVULA REGULADORA DE FLUJO:
Esta válvula es la que va colocada en la parte
superior de la botella y es la que regula la
apertura, el cierre y el caudal de la entrega del
gas al motor, de ahí que su importancia es vital ya
que este caudal es el que nos da el rendimiento del
sistema que estará adecuado a nuestro nivel de
preparación.
3) ARMADOR:
El armador es un interruptor colocado en el
habitáculo cuya función es la de habilitar a los
pulsadores o botones que activan a su vez a la
inyección de N2O, por tanto debe ser un interruptor
de seguridad que impida la activación accidental del
sistema.
4) PULSADOR O BOTÓN:
Es el que al ser pulsado provoca la activación de
las electro-válvulas encargadas de suministrar el
NO2 o el NO2 y el combustible en el caso del sistema
húmedo.
5) ELECTRO-VÁLVULAS:
Son las que al abrirse tras ser pulsado el botón
permiten el paso del NO2 al circuito de admisión,
normalmente esta activación se hace por medio de un
relay y el botón antes mencionado. Si es un sistema
húmedo habrá distintas electro-válvulas para el N2O
y el combustible, ya que la presión a la que debe
trabajar la válvula del N2O es mucho mayor.
6) INYECTORES:
Son los encargados de inyectar el combustible y el
N2O a la admisión del motor.
7) FILTROS:
Los filtros de N2O y combustible son requeridos para
evitar la contaminación que atacaría a los
selenoides o al pasador, estos están elaborados con
una malla especial de alto poder filtrante hecha en
acero inoxidable, utilizándose en la industria
aeroespacial. Es altamente recomendable el uso de
estos filtros ya que cualquier contaminante
afectaría el rendimiento en el momento de activar el
sistema.
Además de estos componentes también debemos utilizar
mangueras recubiertas, tubos metálicos y conexiones
capaces de soportar las altas presiones bajo las que
trabaja el sistema.
ACCIONAMIENTO DEL SISTEMA:
Primero debemos encontrar un lugar cómodo para ser
accionado por el piloto, este puede ser en el
volante, para que sea accionado en el momento justo,
aunque también para aquellos que no están muy
familiarizados con el sistema pueden contar con el
método de "BAJO DEMANDA" que consiste en la conexión
automática del sistema al acelerar a fondo.
Este sistema es seguro para cuando aceleramos a
fondo. Es sumamente riesgoso que se inyecte por
accidente a pocas vueltas o sin acelerar a fondo ya
que la poca entrada de aire y combustible con exceso
de óxido nos dan por resultado la DETONACIÓN del
motor, que no es provocada por el óxido en si ya que
por sí solo no es inflamable pero sin embargo el
oxígeno presente en su composición hace que el
combustible se queme con más rapidez. Esto también
puede ocurrir si utilizamos naftas de bajo octanaje
o tenemos el punto de encendido muy avanzado, por
ello los kits son pensados para motores estándar que
funcionarían con combustibles sin plomo de 91
octanos y más, obtenibles en cualquier estación. Sin
embargo en aplicaciones de competición realmente
serias, donde se utilizan relaciones de compresión
más altas, que dan como resultado un aumento de la
presión en los cilindros, si o si debemos usar
combustibles de 100 o más octanos (ejemplo JET A1) y
encendido retrasado para evitar detonación.
Normalmente el accionamiento del sistema lo hacemos
en tercera o cuarta ya que en cambios más bajos lo
único que lograríamos seria quemar las cubiertas y
sobre esforzar la transmisión, debido esto a la gran
cantidad de par y potencia liberadas. Al accionar el
sistema logramos un VIOLENTO EMPUJE, SE AUMENTA LA
ACELERACIÓN HACIENDO POSIBLE QUE EN ESTAS ALTAS
MARCHAS LA AGUJA DEL CUENTAVUELTAS AVANCE DECIDIDA Y
RÁPIDAMENTE HACIA EL CORTE DE ENCENDIDO
Finalmente, si la instalación de un sistema básico
de N2O en un motor estándar no es demasiado
complicada seria conveniente dejarla a manos de
expertos, ya que esto nos brindara la garantía del
correcto funcionamiento del sistema. Esta
instalación no requiere en la mayoría de los casos
ni modificaciones, ni refuerzos en el motor lo que
mantendría los costos a un nivel razonable. Este
tipo de Kit instalado por personal idóneo no debería
ocasionar ningún daño al motor más que el desgaste
extra por estar sometido a este aumento de potencia.
Lógicamente si nuestro motor ya esta medio bajo y
colocamos N2O el desgaste se acelerara en extremo
por las mayores exigencias a las que estamos
sometiendo a los componentes internos. Como
aclaramos antes podemos lograr mayores ganancias de
más de 150 HP, pero los costos de reforzar el motor
ya se disparan.
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